نشرت مجلة "فورين بوليسي"، مقالا، للزميلة في شبكة القيادة الأوروبية، إليزابيث براو، قالت فيه إن "البحر الأحمر أصبح محفوفا بالمخاطر منذ أن بدأ المسلحون الحوثيون هجماتهم على السفن، منذ أواخر تشرين الثاني/ نوفمبر". 

إذ حولت أكثر من 350 سفينة حاويات، بالإضافة إلى جميع أنواع ناقلات النفط وناقلات السلع السائبة وناقلات السيارات والسفن التجارية الأخرى، إلى طرق أخرى، وفق الصحيفة. 

وهذا يعني تحديات لوجستية هائلة لا تتضمن فقط خرائط جديدة ومزيدا من الوقود، بل أيضا نقل الطواقم والبضائع إلى مواقع انطلاق بديلة. نظرا لأن الشحن فعال للغاية، فلن يلاحظ معظم الأشخاص شيئا.

ولكن إذا استمرت الهجمات على الشحن، فسنبدأ في دفع ثمن الخدمة، ومن المفيد أن نتوقع حملات شبيهة بحملات الحوثيين في المياه الأخرى.

وتعلق أنه "لا يمر يوم دون مزيد من الاضطراب في البحر الأحمر، فمنذ عشية أعياد الميلاد، شهد المدخل البحري الذي يربط دولا من بينها مصر والسعودية هجمات متعددة للحوثيين، بما في ذلك ضد سفينة حاويات مملوكة لسويسرا وناقلة نرويجية".

وتقول إن "الدراما في البحر الأحمر، بالطبع، ليست شيئا جديدا، إذ تعود بنا إلى سفر الخروج في الكتاب المقدس".

ومع ذلك، لا يستطيع مستخدمو البحر الأحمر اليوم أن يأملوا في التدخل الإلهي، من المؤكد أن الجيش الأمريكي أطلق عملية Sea Guardian لحماية الشحن في البحر الأحمر، ومنذ عشية عيد الميلاد، أسقطت القوة، من بين أمور أخرى، 12 طائرة هجومية مسيرة وخمسة صواريخ أطلقها الحوثيون المتمركزون في اليمن والمدعومون من إيران.

لكن النيران المضادة من القوات البحرية الغربية ردا على هجمات الحوثيين لا تسفر عن نوع بيئة الإبحار القابلة للتأجير التي تحتاجها خطوط الشحن. فيما قد يساعد ذلك في حل المشكلة على المدى الطويل، لكنه لا يفعل الكثير في الوقت الحالي، وفق الصحيفة. 

علاوة على ذلك، ليس من الواضح ما هي السفن التي يمكن أن تتوقع مرافقة. يبدو أن البحرية الفرنسية تعطي الأولوية للسفن التي ترفع العلم الفرنسي، ولكن، كما ناقشت كثيرا في صفحات مجلة فورين بوليسي، فإن معظم السفن تبحر تحت علم الملاءمة، وتكون مملوكة في بلد ما وتدار في بلد آخر، ولديها طاقم من الأجانب، وتحمل البضائع بين أماكن أخرى تماما.

إن ما يمكن اعتباره سفينة أمريكية أو فرنسية أو نرويجية في البحر الأحمر ، يمكن أن يكون غير مؤكد إلى حد كبير. والشحن والأهم من ذلك، شركات التأمين، يدور حول تقليل المخاطر.

وهذا يعني أن أكبر خطوط الشحن بدأت بدلا من ذلك في تحويل سفنها إلى طرق أخرى. وبحلول 24 كانون الأول/ ديسمبر، كان قد تم بالفعل تغيير مسار نحو 280 سفينة حاويات، وكذلك الكثير من ناقلات النفط وناقلات السلع السائبة وناقلات السيارات والسفن التجارية الأخرى.

ووفق الصحيفة فإنه بحلول 27 كانون الأول/ ديسمبر، أعلنت شركتا "ميرسك" و"سي إم إيه سي جي إم" أنهما سيعودان تدريجيا إلى البحر الأحمر، ولكن إذا استمر الوضع في التدهور، فيمكن لهما تحويل مسارهما مرة أخرى. مما يعني أن موكبا مفاجئا من السفن يسلك طريقا أطول بكثير عبر رأس الرجاء الصالح على الساحل الجنوبي الغربي لجنوب أفريقيا.

وقال المحلل البحري في شركة كونترول ريسكس الاستشارية، كورماك ماكغاري، لمجلة فورين بوليسي: "شركات الشحن مشغولة للغاية في الوقت الحالي. لقد كانوا يعملون خلال أعياد الميلاد، ويغيرون الطرق. أول ما يحدث عندما تقوم بالتحويل هو الجانب القانوني، حيث يسمح بند في عقود الشحن لخطوط الشحن بالتحويل إذا كان هناك خطر حرب. وبعد ذلك عليك أن تقرر المكان الذي تريد تحويل سفنك إليه. إن طريق رأس الرجاء الصالح، الذي تم الاستغناء عنه لرحلات الشحن الطويلة بعد بناء قناة السويس، أصبح فجأة رائجا مرة أخرى".

وكما تعلم الآن أجزاء كبيرة من الجمهور العالمي، فإن السفر عبر رأس الرجاء الصالح بدلا من قناة السويس يضيف 10 إلى 12 يوما إضافيا من الإبحار، وطريقا مختلفا تماما للقباطنة وكبار مساعديهم لرسمه ولكن ربما هذا هو الجزء الأسهل.

وقال ضابط كبير، يعمل على أكبر أنواع سفن الحاويات لمجلة فورين بوليسي: "إن التخطيط لمسار جديد لا يستغرق الكثير من الوقت عند العمل باستخدام الخرائط الإلكترونية، ولكن الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح يجلب اعتبارات جديدة".

وتشمل هذه الاعتبارات الجديدة والشائكة إيصال الأطقم والبضائع إلى المكان الذي يحتاجون إليه، لأنه في كثير من الحالات، من المقرر أن تنتهي أطقم السفن الحالية من دوراتهم وينتظر البحارة الآخرون تولي المسؤولية.

وأشار ماكغاري، إلى أنه: "إذا كنت تتجول في جنوب أفريقيا، فقد تحتاج إلى التوقف في مكان ما أثناء الرحلة للتزود بالوقود وتغيير الطاقم. وإذا كنت تريد تغيير طاقم من مكان ما في جنوب أفريقيا بدلا من مكان ما حول السويس، فأنت بحاجة إلى تغيير المكان الذي يسافرون منه وإليه".

وقال ماكغاري، إن "السفن قد تغير عادة أطقمها والبضائع بالقرب من القناة. والآن، لا بد أن تحدث التغييرات في أماكن مثل مومباسا في كينيا أو ديربان في جنوب أفريقيا أو دار السلام في تنزانيا أو غران كناريا، إحدى جزر الكناري الإسبانية".

وقبل عيد الميلاد مباشرة، أبلغت مومباسا ودار السلام عن ارتفاع هائل في وصول السفن وفي حالة دار السلام، أدى الاندفاع المفاجئ إلى الانتظار لمدة 16 يوما للتزود بالوقود. وقال ماكغاري: "يمكن تنفيذ [التحويل]، وخطوط الشحن تقوم بذلك. لكنه يجلب تكاليف إضافية".

هذه التكاليف موجودة أيا كان المسار الذي تسلكه السفن: فالرحلات عبر البحر الأحمر تجلب أقساط مخاطر حرب باهظة، كما أن طريق رأس الرجاء الصالح يجلب تكاليف وقود إضافية، ناهيك عن تكاليف إعادة توجيه الطواقم والبضائع.

وقد فرضت العديد من خطوط الشحن بالفعل رسوما إضافية على خدماتها. في الواقع، قد تكون التأخيرات والتكاليف الإضافية مجرد الفصل الأول من الاضطرابات ذات العلاقة بالظروف الجيوسياسية والتي تواجه الشحن العالمي، وبالتالي الاقتصاد المعولم.

كما تسبب اضطرابات البحر الأحمر مشاكل للدول المجاورة. ومع قضاء السفن لأقل وقت ممكن في البحر الأحمر، فإن دولا مثل السودان وإريتريا، التي تقع موانئها الوحيدة على البحر الأحمر، ستكافح من أجل إقناع السفن بالتوقف في موانئها. إن مصر، راعية قناة السويس، تعاني بالفعل.

ومع انخفاض حركة المرور عبر القناة، سيصبح الشحن إلى دول البحر الأبيض المتوسط مثل اليونان وإيطاليا وتركيا مرهقا بشكل خاص. وفي الواقع، يبدو أن إيران خلصت إلى أن تجربة الحوثيين في البحر الأحمر كانت ناجحة للغاية لدرجة أنها تستحق التكرار في البحر الأبيض المتوسط.

فقد صرح القائد المنسق للحرس الثوري الإسلامي الإيراني، محمد رضا نقدي، لوسائل الإعلام الإيرانية يوم 23 كانون الأول/ ديسمبر: "سينتظرون قريبا إغلاق البحر الأبيض المتوسط ومضيق جبل طارق والممرات المائية الأخرى"، في إشارة على ما يبدو إلى المجتمع الدولي.